本报记者 吴凡 摄影报道
长江入海口，上海崇明与江苏太仓之间，崇太长江隧道正在江底延伸。目前，世界最大直径高铁盾构机“领航号”掘进11.325公里后抵达2号竖井，隧道水域段贯通。8月中旬，记者蹲点采访崇太长江隧道，记录下人与机器协同配合、在江底掘进万米的故事。
8月17日，崇太长江隧道2号竖井井下，李晓男从“领航号”盾构机焊接平台上下来。
他的工服早已被汗水浸透，表面沾满了油污，摸上去黏糊糊、硬邦邦的。安全帽摘下来，汗湿的头发一绺一绺地倒在头皮上，汗珠顺着发梢往下滑落。李晓男负责更换盾尾刷——把盾构机尾部老化的密封刷割下来，再把新的焊上去。待检修完毕，盾构机才好继续前进。
崇太长江隧道连接上海崇明和江苏太仓，全长14.25公里，是沪渝蓉高铁沪宁段的关键控制性咽喉工程。“领航号”已掘进至江苏太仓2号竖井，创下15米级大直径盾构独头连续掘进11.325公里世界纪录。之后，它还要继续掘进，直至终点。
在这里上班，坐车可能就要半个小时。从3号井乘电梯下去，门一开，扑面而来的是温热的潮气，夹杂着淡淡的水泥味。头顶是两根直径两米多的黄色通风管一路送风；左手边一黄一白两根管子，白管进浆，黄管出浆，把切削下来的沙土泥浆运出去。
焊接的地方，不能吹风。风一过，焊缝质量就过不了关。盾构机“肚子里”闷热，作业面窄，平台小。作业人员常常仰着头、抬着臂，一个姿势保持很久，上去不到10分钟，全身就湿透。
“我们还好，已经习惯了。”李晓男说，当前焊接比较辛苦，掘进时安装管片打螺丝的工人更辛苦，“一根螺丝十几斤重，要好几个人配合着”。
“领航号”盾构机走在隧道的最前方。刀盘直径15.4米，接近五层楼高；整机长148米，总重约4000吨，一个班组20多人配合着它在江底掘进。2024年4月29日，它从崇明始发，一路向南，最深处扎到长江水下89米，于2026年7月30日完成长江水下段掘进任务。
盾构施工不能随便停，一停就容易“卡”在地层里——机器不停，人也不停。
机长刘哲宇每天开机前，照例要把机械、电气、液压挨个查一遍。“盾构掘进，安全为先，每一个细节都不能马虎。”他嘱咐身边的工人。
27岁的测量员史中旭负责给盾构机“导航”。去年9月，复测到2500环，全站仪突然读不出数。他把人分成两组，一组带故障仪器去别的位置测试，一组调备用设备，90分钟后锁定故障；再用三台设备互校，九组数据完全一致，才收工。
科技含量高、生态保护严，是崇太隧道施工的两个特点。
“未来修通后，高铁从隧道穿行时是不用减速的，这就要求我们把盾构掘进误差控制在毫米级。”一位技术人员介绍，在这条隧道，无人驾驶车和各类吊装机器人广泛使用，不仅提升了工作效能，也大大降低了工人的劳动强度。
隧道头顶的江水里，是长江刀鲚国家级水产种质资源保护区。为保护好崇明这一世界级生态岛，项目团队运用了泥水分离、电瓶车运输、污水循环利用等技术，推行“浆不落地、渣不落地”绿色施工，实现了渣土、泥浆不落地和资源循环利用。
升井，已是傍晚。井外的崇明岛风和日丽，路旁繁花盛开。有市民在江边散步，抬眼就能望见对岸的太仓。水鸟在滩涂上踱步，人走近了，才扑棱棱飞远。
江面上望去，似乎一切都没有改变。但江边的人大都知道，这座中国第三大岛即将迎来高铁时代。
【记者手记】
它来过，却像从未来过
吴凡
结束采访的那天傍晚，我在崇明岛江边站了许久。江面上货轮往来，水鸟在滩涂上觅食，散步的市民三三两两，抬眼就能望见对岸。江水平静，看不出任何异样——很难想象，就在这片江水之下，一台约4000吨的钢铁巨兽两年多掘进了1万多米。
这正是崇太长江隧道最动人的地方：它来过，却像从未来过。
说到超级工程，以前我们总提“天堑变通途”，那是一种向外征服的伟力；而今，项目部给我介绍更多的，是科技与环保。
走江底，一为深水航道不断航，二为少惊动这一江水。科技给了我们“不惊动”的精度，但选择“不惊动”，却是人类智慧向内求索的一次觉醒。那是设计者在图纸上审慎绕开的那一笔，是李晓男们在闷热狭窄的盾构机里，仰着头、抬着臂，一寸一寸焊出来的担当。
不久的将来，高铁将从这里穿江而过，全程只要两分钟。旅客望向江面的那一瞬，不会知道江底发生过什么——而这，恰恰是建设者的初衷。
真正的大国工程，不再是人与江河的角力，而是人与江河的共谋。科技让这场共谋成为可能，但让工程有温度、有分寸的，始终是那个懂得“退让”的人。
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